ACIDENTE GOL 1907, FATOS QUE NINGUÉM FALOU

FABRICANTE, EMBRAER E FAA SABIAM QUE O TRANSPONDE PODERIA FALHAR

AQUI ESTÁ O LINK DO BOLETIM DE SERVIÇO DO FAA E AD (DIREITO DE AERONAVEGABILIDADE). EMITIDA PELO FABRICANTE http://www.tdatacorp.com/iaprch/06-19-04.htm

O PRAZO LIMITE ERA 17 DE OUTUBRO DE 2006
A PARTE MAIS IMPORTANTE:
This AD results from the transponder erroneously going into standby mode if the flightcrew takes longer than five seconds when using the rotary knob of the radio management unit to change the ATC code. We are issuing this AD to prevent the transponder of the COM unit from going into standby mode, which could increase the workload on the flightcrew and result in improper functioning of the traffic alert and collision avoidance system.

COMO PODEM VER NINGUEM DA CPI OU DA MÍDIA CITOU ESTE FATO
NÃO ESTÃO PREPARADOS PARA ISSO.
AQUI ONDE A EMBRAER PEDE MAIS TEMPO PRA REALIZAR O SERVIÇO
Empresa Brasileira de Aeronautica S.A. (EMBRAER) requests that we extend the compliance time for the AFM revision from 5 to 30 days. EMBRAER asserts that the loss of the transponder does not pose so great of a hazard to justify such an urgent compliance time. As justification for extending the compliance time, EMBRAER states that some of the affected airplanes might be on international trips, where it may not be possible to return an airplane to a convenient location and accomplish the AFM revision within 5 days after the effective date of this AD. We agree that the compliance times can be extended somewhat. We have determined that extending the compliance time to 14 days will not adversely affect safety. Therefore, we have revised paragraph (f) of this AD accordingly.

EMBRAER asserts that the loss of the transponder does not pose so great of a hazard to justify such an urgent compliance time.
A PERDA DO TRANSPONDER NÃO REPRESENTA RISCO OU PERIGO PARA CUMPRIR
PRAZO TÃO URGENTE.
E QUEREM CULPAR OS PILOTOS

ELECTRA-ll

O ELECTRA-II era um avião moderno para sua época. Potente e robusto atingia 4000 hp por motor em uma temperatura de quatro graus Celsius, e 1900 hp em um dia normal de verão. Todos seus comandos eram mecânicos com auxílios hidráulicos que tornavam sua maneabilidade estupenda, com condições de vôo seguras até com dois motores do mesmo lado funcionando. Possuía uma interface eletrônica para que cada pá de cada hélice passasse exatamente no intervalo da outra reduzindo ondas de choque e conseqüentemente reduzindo o ruído.
Seu sistema elétrico era completamente automático, transferindo as barras alimentadas por cada gerador para outro numa seqüência lógica, mantendo sempre a barra de alimentação dos instrumentos de vôo ligada.
Tinha um radar meteorológico cujo apelido era “radaroff” porque nunca nos impedia de enfrentar uma tempestade. Era uma prova de fogo, sacudia, pulava, tremia e iluminava os pára-brisas com fogo de santelmo, nome dado à luminosidade estática produzida pela chuva. Isso nos obrigava a voar com as luzes acesas durante esses períodos.
As decolagens do aeroporto Santos Dumont foram uma das mais belas coisas que me aconteceram em 1973, os pousos em Congonhas, as aproximações noturnas da pista 10 de Salvador, as madrugadas de nevoeiro chegando em Manaus, o inverno do Salgado Filho, sem esquecer os procedimentos de pouso em Florianópolis na pista antiga em dias de chuva que deixavam sempre os nervos a flor da pele.
Houve momentos impressionantes como ver sete quedas, Foz do Iguaçu, o Pico da Bandeira que na época era o mais alto do Brasil, a ilha do Bananal, o encontro das águas, e a pororoca subindo o Amazonas ao entardecer.
Voar é como vestir a camiseta de um clube várzea pela primeira vez. É jogar sua primeira partida a cada vôo. Sentir a adrenalina invadindo seus músculos, fazendo seus olhos brilharem, e passar sua vida em segundos que parecem eternidade, durante cada decolagem e cada pouso. É um vicio contagioso que dura não mais que 45 segundos.
Era um dia de sol a pino meu primeiro treinamento de vôo após semanas de curso e simulador. O treinamento em vôo era simulado, quando o alarme de fogo do motor tocasse deveríamos fazer o procedimento em alta voz sem concluí-lo.
Eu na minha babaquice de aprendiz perguntei se alguém já tinha completado o procedimento e desligado o motor durante o treinamento simulado? Todos riram e responderam: muitas vezes.
Lá fomos nós.
Take-off power, potencia de decolagem.
Sixty, sessenta milhas
V1, velocidade de decisão
Fire on engine number one simulated, fogo no motor um simulado
Fire warning bell off, desligar a campainha de alarme de fogo
Shutdown engine number one simulated, desligar o motor um
Vapt-vupt
Eu desliguei o motor imediatamente sem simulação.